22
d'abril
del
2023
Aquesta setmana s'han pogut veure diversos vols d'avió sobrevolant Reus a una altura menor de la que sol ser habitual. L'explicació són els exercicis d'entrenament que algunes companyies aèries fan des de l'aeroport, segons ha confirmat Aena. No només es van fer exercicis d'aquesta mena dilluns, dimarts i dimecres, sinó que molt probablement es repetiran les pròximes setmanes.
A diferència de l'aeroport del Prat, per exemple, amb molta més activitat, les aerolínies fan servir aeròdroms com el de Reus —i molts altres— per fer-hi aquests entrenaments. Són exercicis que consisteixen a fer vols amb un recorregut ovalat a la zona pròxima al punt d'enlairament. Tot i això, no són els únics entrenaments que es duen a terme des de l'aeroport de Reus, sinó que també s'hi sumen els del CESDA, el Centre d'Estudis Superiors de l'Aviació que hi opera.
Es tracta d'un centre adscrit a la URV on es formen els pilots que, a més de la llicència de pilot comercial, que els permet treballar en una companyia aèria, també obtenen el grau universitari. El grau dura quatre cursos i, durant el primer, es fan classes teòriques, sense volar. A partir de segon es compaginen les hores lectives acadèmiques i les de vol, com explica el cap d'Instrucció del CESDA, Yuri Masó.
"Ensenyem als nostres alumnes a volar amb vol visual, com si anéssim amb cotxe, orientant-se amb referències visuals", detalla. Explica que "van amb un mapa i s'han d'orientar, sabent on són, per exemple, Roda de Berà o Sabadell". Fan dues menes de vol, "una s'anomena touch and go —en anglès, traduït literalment seria tocar i marxar—, o tomas y despegues que es diu en castellà".
"Consisteix a fer circuits visuals; és a dir, un enlairament, un circuit a esquerra o a dreta descrivint un rectangle, per tornar a aterrar a la mateixa pista", explica. A més, "en el moment d'aterrar, no s'aterra del tot; es toca a terra, però es torna a posar potència i ens tornem a enlairar per tornar a fer un circuit". D'aquesta mena d'exercicis en poden arribar a fer vuit de seguits perquè "són maniobres inicials molt importants per als alumnes".
És en aquest circuit nord de les pràctiques del CESDA quan es passa molt a prop de Reus, "legalment no podem passar just per sobre, però passem per la tangent, per entendre'ns". A més d'aquests touch and go, també fan maniobres de vol, "on ensenyem com es comporta l'avió fent viratges, ascensos o descensos". Aquests exercicis els fan més allunyats de l'aeroport, orientativament es desplacen fins al nord de Montblanc, a l'est de Roda de Berà i a l'oest de l'Hospitalet de l'Infant, "que serien els punts de notificació de l'espai aeri de Reus".
És a dir, "sortim de l'espai més pròxim a l'aeroport per fer aquestes maniobres". Una altra mena de maniobres, "que també són molt importants", subratlla Masó, són les d'emergència. "Un alumne ha de rebre formació d'emergència per gestionar els problemes que pugui haver-hi", aclareix.
Un exemple és algun problema al motor que impliqués haver de fer un aterratge d'emergència. Alguna d'aquestes sessions es fa sense sortir de l'àrea aèria de l'aeroport, a través dels touch and go. Altres, en canvi, es fan "en camp alternatiu", per aterrar en espais que no siguin la pista de l'aeroport.
Un altre exercici que fan quan volen sols són trajectes fins a altres aeroports, "anem a Sabadell, Girona, Castelló i Lleida principalment, que en diem aeroports alternatius". Són els aeròdroms on han de ser capaços d'anar si hi hagués algun problema que impedís l'aterratge al de Reus. Quan acumulen unes 50 hores de vol i són al tercer curs, els alumnes comencen a volar amb el segon avió, el de dos motors i uns 2.000 quilos de pes.
"Amb aquest avió es fan vols visuals i, després, l'instrumental", detalla Yuri Masó. "Per resumir-ho, consisteix a ensenyar a l'alumne a volar sense referències visuals", afegeix. "Si volessis dins de núvols, la tripulació ha de ser capaç de continuar navegant i arribar a l'aeroport de destí", exposa.
Els primers vols d'aquesta mena es fan a l'àrea local; "ens enlairem des de l'aeroport de Reus, fem una sortida instrumental i tornem a aterrar, també instrumentalment, a Reus". "És exactament el mateix tipus de vol que fan els vols comercials de qualsevol aerolínia, que sempre volen de manera instrumental", aclareix Masó. Després dels primers vols, locals, "també en fem a altres aeroports, una mica més lluny, com Menorca, Mallorca, San Sebastian, Bilbao o Astúries".
A diferència de l'aeroport del Prat, per exemple, amb molta més activitat, les aerolínies fan servir aeròdroms com el de Reus —i molts altres— per fer-hi aquests entrenaments. Són exercicis que consisteixen a fer vols amb un recorregut ovalat a la zona pròxima al punt d'enlairament. Tot i això, no són els únics entrenaments que es duen a terme des de l'aeroport de Reus, sinó que també s'hi sumen els del CESDA, el Centre d'Estudis Superiors de l'Aviació que hi opera.
Es tracta d'un centre adscrit a la URV on es formen els pilots que, a més de la llicència de pilot comercial, que els permet treballar en una companyia aèria, també obtenen el grau universitari. El grau dura quatre cursos i, durant el primer, es fan classes teòriques, sense volar. A partir de segon es compaginen les hores lectives acadèmiques i les de vol, com explica el cap d'Instrucció del CESDA, Yuri Masó.
Les pràctiques del CESDA, de menys a més
A l'aeroport de Reus, i a grans trets, tenen dos models d'avió, un que té un motor, dues places i uns 800 quilos de pes, i un amb dos motors, quatre places i uns 2.000 quilos. "La formació va a l'alça, es comença per al més bàsic per anar cap al més complex", aclareix. Els primers exercicis de vol que es fan consisteixen a orientar-se visualment, sense dependre de l'equipament tècnic de l'avió."Ensenyem als nostres alumnes a volar amb vol visual, com si anéssim amb cotxe, orientant-se amb referències visuals", detalla. Explica que "van amb un mapa i s'han d'orientar, sabent on són, per exemple, Roda de Berà o Sabadell". Fan dues menes de vol, "una s'anomena touch and go —en anglès, traduït literalment seria tocar i marxar—, o tomas y despegues que es diu en castellà".
"Consisteix a fer circuits visuals; és a dir, un enlairament, un circuit a esquerra o a dreta descrivint un rectangle, per tornar a aterrar a la mateixa pista", explica. A més, "en el moment d'aterrar, no s'aterra del tot; es toca a terra, però es torna a posar potència i ens tornem a enlairar per tornar a fer un circuit". D'aquesta mena d'exercicis en poden arribar a fer vuit de seguits perquè "són maniobres inicials molt importants per als alumnes".
Els avions sobrevolen Reus o no segons la direcció d'enlairament
Com explica Masó, l'aeroport de Reus té dues pistes en funció de l'orientació; la que va cap a l'oest es diu pista dos cinc, "perquè va cap a 250 graus", aclareix. "Tu t'enlaires i pots girar a l'esquerra fent un rectangle que passa molt a prop de la línia de la costa i de Tarragona, que és el circuit sud, per entendre'ns", explica. L'alternativa és enlairar-se cap a l'est i fer el circuit nord; "sortiries en direcció cap a Falset, més o menys giraries a la dreta, cap al nord, en direcció Reus, aniries cap a la central química de Constantí i aterraries".És en aquest circuit nord de les pràctiques del CESDA quan es passa molt a prop de Reus, "legalment no podem passar just per sobre, però passem per la tangent, per entendre'ns". A més d'aquests touch and go, també fan maniobres de vol, "on ensenyem com es comporta l'avió fent viratges, ascensos o descensos". Aquests exercicis els fan més allunyats de l'aeroport, orientativament es desplacen fins al nord de Montblanc, a l'est de Roda de Berà i a l'oest de l'Hospitalet de l'Infant, "que serien els punts de notificació de l'espai aeri de Reus".
És a dir, "sortim de l'espai més pròxim a l'aeroport per fer aquestes maniobres". Una altra mena de maniobres, "que també són molt importants", subratlla Masó, són les d'emergència. "Un alumne ha de rebre formació d'emergència per gestionar els problemes que pugui haver-hi", aclareix.
Un exemple és algun problema al motor que impliqués haver de fer un aterratge d'emergència. Alguna d'aquestes sessions es fa sense sortir de l'àrea aèria de l'aeroport, a través dels touch and go. Altres, en canvi, es fan "en camp alternatiu", per aterrar en espais que no siguin la pista de l'aeroport.
Pràctiques de més distància amb l'avió bimotor
Quan els alumnes acumulen unes 30 o 35 hores de vol pràctic, comencen a volar sense instructor. El procediment torna a ser el mateix, començant pels touch and go al mateix aeroport i, superada aquesta fase, és quan passen als vols de navegació, anomenats routings. "Són rutes que s'han de preparar i planificar amb el mapa", explica Masó.Un altre exercici que fan quan volen sols són trajectes fins a altres aeroports, "anem a Sabadell, Girona, Castelló i Lleida principalment, que en diem aeroports alternatius". Són els aeròdroms on han de ser capaços d'anar si hi hagués algun problema que impedís l'aterratge al de Reus. Quan acumulen unes 50 hores de vol i són al tercer curs, els alumnes comencen a volar amb el segon avió, el de dos motors i uns 2.000 quilos de pes.
"Amb aquest avió es fan vols visuals i, després, l'instrumental", detalla Yuri Masó. "Per resumir-ho, consisteix a ensenyar a l'alumne a volar sense referències visuals", afegeix. "Si volessis dins de núvols, la tripulació ha de ser capaç de continuar navegant i arribar a l'aeroport de destí", exposa.
Els primers vols d'aquesta mena es fan a l'àrea local; "ens enlairem des de l'aeroport de Reus, fem una sortida instrumental i tornem a aterrar, també instrumentalment, a Reus". "És exactament el mateix tipus de vol que fan els vols comercials de qualsevol aerolínia, que sempre volen de manera instrumental", aclareix Masó. Després dels primers vols, locals, "també en fem a altres aeroports, una mica més lluny, com Menorca, Mallorca, San Sebastian, Bilbao o Astúries".