ÚLTIMA HORA

⚠️ÚLTIMA HORA: Alarma per un núvol tòxic al Polígon Sud de TGN

Més de mil llocs de treball en perill pel final de les concessions de les autopistes a Catalunya

Els operaris de manteniment podrien conservar la feina però no els que cobren el peatge o s'ocupen de tasques administratives
Una de les empreses ja ha presentat una ERO per a 140 treballadors | ACN

La finalització de la concessió de les autopistes entre el pròxim 31 de desembre i el 31 d'agost del 2021 fa perillar més d'un miler de llocs de treball directes a Abertis i les seves filials que gestionen vies d'altes prestacions, segons fonts sindicals, que denuncien la «improvisació» de les administracions. 

 

Tant el responsable d'infraestructures del sector estatal carreteres i urbans d'UGT, Daniel Sancha, com el secretari d'acció sindicat de CCOO d'Abertis, Ivan Orpella, coincideixen que els que podrien mantenir l'ocupació són els treballadors de manteniment, però no els que estan al peatge o en tasques més administratives. Sumant-hi els llocs de treball indirectes, la xifra d'afectats podria arribar a superar les 4.000 persones. Per la seva banda, fonts d'Abertis han comentat que la direcció de l'empresa ara està centrada en l'ERO d'Aumar, que afecta uns 140 treballadors —50 a Catalunya— de l'AP-7 i l'AP-4 (Sevilla-Cadis) i que la multinacional va presentar aquesta setmana.

 

40% dels treballadors es dediquen als peatges

Segons fonts sindicals i d'acord amb dades de principis d'any, per part de la filial d'Abertis Acesa, al tram de l'AP-7 sud, hi ha almenys 217 treballadors, dels quals 167 són de peatge, 6 d'oficines i 44 de manteniment; mentre que a l'AP-7 nord, on encara resta més d'un any i mig de servei, n'hi ha 319, dels quals 168 són de peatge, 120 d'oficines i 31 de manteniment. Pel que fa al tram de l'AP-2, n'hi ha 85, dels quals 43 són de peatge, 4 d'oficines i 38 de manteniment. A més, caldria sumar una cinquantena de treballadors de les oficines del Parc Logístic. D'altra banda, de l'empresa Invicat, que gestiona el tram Montmeló-El Papiol, té 167 treballadors, dels quals 129 són de peatge, 9 d'oficines i 29 de manteniment. En general, el 40% dels treballadors de les empreses concessionàries ho són als peatges, el 40% de manteniment i els altres perfils corresponen al 20% restant.

 

En total, comptant totes les concessions que han d'acabar entre aquest any i mitjans del 2021, perillen més d'un miler de llocs de treball a Catalunya, a més dels que es troben en el tram de l'AP-7 al País Valencià, fins a arribar a una xifra aproximada de 1.500. A banda, cal tenir en compte que es calcula que per cada lloc directe n'hi ha tres d'indirectes, el què dispararia la xifra fins als més de 4.000 entre els dos territoris.

 

Orpella (CCOO), sobre la negociació de l'ERO: «tot aquest treball més de bisturí no el podrem fer negociant en un mes» | Catalunya Diari

Tarragona-Alacant: la primera concessió en caure

La concessió que finalitza més aviat és el tram Tarragona-Alacant, gestionada per Aumar, que aquesta setmana ja ha presentat un ERO per a 140 treballadors. Concretament, 115 són personal de la via que uneix Alacant i l'Hospitalet de l'Infant i 25 més de l'autopista entre Sevilla i Cadis. Un cop comunicat oficialment als treballadors, es formarà una comissió negociadora que es reunirà el 31 d'octubre. A partir de llavors, s'iniciarà el període de consultes de 30 dies fins que es faci oficial l'ERO. Aumar compta amb 50 treballadors a Catalunya, una vintena dels quals treballa en els punts de pagament a les autopistes.

 

Els dos representants sindicals entrevistats per l'ACN critiquen la «falta de previsió» de les administracions per no tenir a punt una proposta de manteniment per a les vies d'altes prestacions. «Ens porta a la finalització del contracte sense saber què passarà després amb aquestes infraestructures. Hauríem d'haver aprofitat per fer un debat entorn de quin tipus d'infraestructures, quina és la seva tarifació i quins elements hauríem de posar sobre la taula ara que tothom reconeix que estem en situació d'emergència climàtica i perquè no es potenciï l'ús del vehicle privat», opina Sancha. Pel seu homòleg a CCOO, Ivan Orpella, «anem tard i malament» i ha criticat que Abertis no hagi respost a tot un seguit de propostes elaborades pel sindicat.

 

Possible pla de baixes voluntàries

Segons Orpella, el col·lectiu de treballadors d'Abertis té dret, segons el conveni, a proposar-se per acollir-se a un pla de baixes voluntàries —ja que alguns tenen una edat propera a la jubilació— i evitar acomiadaments traumàtics d'altres companys que no voldrien abandonar l'empresa. «Haurem de veure com es desenvolupen aquestes negociacions i com es canalitza el que tenim pactat en el conveni col·lectiu», afegia Orpella, dies abans de la presentació de l'ERO a Aumar aquesta setmana. «Tot aquest treball més de bisturí no el podrem fer negociant en un mes, amb el 'deadline' de final de concessió el dia 31 de desembre», lamenta el representant sindical, que també avisa que «sortirà més car» per a l'empresa i deixarà «més inestabilitat jurídica» a l'adjudicatari que pugui fer-se càrrec de les tasques de manteniment.

 

Per la seva banda, Sancha (UGT) insta les empreses a dur a terme el màxim nombre de reubicacions dins de les companyies que Abertis segueix gestionant i que en cas de sortida s'estableixi una indemnització «d'acord amb la situació de cada un dels treballadors per edat i situació familiar».

 

Sancha (UGT) demana a les empreses que es reubiquin el màxim nombre de treballadors possibles dintre de les mateixes companyies d'Abertis | Catalunya Diari

Tarifa plana temporal com a substitució dels peatges

Sobre el model per mantenir les autopistes i autovies, Orpella veu bé que es vulgui consensuar un model de finançament focalitzat en qui utilitza la infraestructura i així els recursos que hi hauria de dedicar el govern es puguin destinar a altres àmbits més socials, com la sanitat. Pel secretari d'acció sindicat de CCOO a Abertis, però, el model hauria d'incloure «exempcions» per als ciutadans que no tinguin alternativa. «No és el mateix l'ús del vehicle privat per anar al centre de treball quan no hi ha alternativa de transport públic que l'ús d'oci», assenyala.

 

A finals del juliol passat, el grup de treball sobre la gestió i el finançament del sistema de vies d'altes prestacions va concloure que el model que havia de substituir els peatges havia de ser una tarifa planta temporal que donaria pas a un sistema més compleix de pagament per distància. De fet, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ja fa mesos que planteja una vinyeta sota la premissa de «qui contamina paga», i recorda que, per exemple, el manteniment de l'autopista suposa un cost d'entre 50.000 i 60.000 euros per quilòmetre i any. «Això és insostenible i qui digui el contrari menteix», va sentenciar en la darrera Comissió de Territori al Parlament.

 

També et pot interessar...