ARA MATEIX

Mig quilòmetre de cues a l'AP-7 per un accident a Constantí

ÚLTIMA HORA

Un nou accident a l'AP-7 tarragonina, ara a l'Ampolla

El Corredor Mediterrani, una infraestructura vital

El nom del Corredor Mediterrani va començar a usar-se als anys 90 després que es renovés la línia ferroviària, parcialment construïda, entre les ciutats d’Alacant, València i Barcelona. Amb el temps, però molt a poc a poc, es van anar fent trams d’alta velocitat com el de Figueres-Perpinyà. I les reivindicacions del Corredor van agafar una nova embranzida a partir del 2004 gràcies sobretot a l’associació empresarial multisectorial Ferrmed (www.ferrmed.com), amb seu a Bèlgica i impulsada pel català Joan Amorós, que des de fa anys porta a terme una feina extraordinària, molt rigorosa i de seguiment continu. Ferrmed hi implicava ports, aeroports i tota mena d’institucions públiques i privades: governs, empreses, cambres de comerç... Fou el 2010 que la Comissió Europea va aprovar la xarxa de 9 corredors multimodals, entre els quals el sisè, el nostre, que anava des d’Algesires (Andalusia) fins a Budapest i Záhony (Hongria). És molt probable que el Corredor Mediterrani sigui el més llarg de tots.

 

No entraré ara i aquí en qüestions tècniques de gran rellevància que, poc o molt, alenteixen la construcció del Corredor, però tan sols hi apunto dos elements: 1. El fet que l’ample de via espanyol (o ibèric) sigui diferent que l’ample de via internacional. 2. La necessitat, perquè la infraestructura sigui efectiva, demana que hi hagi quatre vies (dues per cada sentit), tot i que sembla que finalment hi haurà dues vies en alguns trams i quatre en d’altres. Entre aquestes necessitats, i amb l’objectiu de descongestionar la infraestructura, hi ha la creació de variants amb la via internacional, com la de Tarragona a Vandellòs i l’AVE entre València i Castelló. El tram Tarragona-Vandellós es vol inaugurar aquest any desdoblant la via, que de moment serà d’ample ibèric tot i que hi ha el compromís que en un futur sigui d’ample internacional.

 

Així que, a pas de tortuga, i sense gaire planificació per part de les administracions públiques, el Corredor s’ha anat bastint a trossos i per zones, algunes de les quals encara no connectades entre si. El motiu: la falta premeditada de voluntat política de tots els governs espanyols abans del de Pedro Sánchez, i això que encara està per veure si l’actual president complirà les promeses o no.

 

Són diverses les organitzacions i persones que des de fa més d’una dècada estan reivindicant la necessitat vital del Corredor. A més de Ferrmed, la pionera, i la ingent feina de Joan Amorós i el seu equip, cal destacar l’interès de l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa, impulsat per Eliseu Climent, i la tasca constant del geògraf i escriptor Josep Vicent Boira. Boira, persona de prestigi, fou secretari autonòmic d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori de la Generalitat Valenciana (2015-2018), i el juliol del 2018 va ser nomenat pel ministre de Foment, José Luis Ábalos, coordinador del Corredor Mediterrani. És, sense cap mena de dubte, la persona més adequada per ocupar aquest càrrec: gran entès en la matèria i persona de consens, des dels inicis que sempre ha cregut i ha lluitat perquè aquesta infraestructura de país fos una realitat. Esperem que els polítics el deixin treballar i que tingui el pressupost necessari per poder tirar endavant la infraestructura d’acord amb el calendari previst.

 

De fet, les xifres ens diuen que dels 14 trams previstos del Corredor, 4 estan acabats, 1 en període de proves, 5 en obres i 4 en projecte. Pel que fa a les dates d’acabament d’aquesta magna obra, ens trobem una mica en una nebulosa. Originàriament i oficialment el compromís del ministre Ábalos era d’acabar la versió light del Corredor el 2021, és a dir, pel que fa a l’estricta transformació de les línies actuals a ample internacional. Ara bé, no hi ha data concreta per desdoblar les línies entre Barcelona i València ni per resoldre el pas dels trens de mercaderies a les àrees metropolitanes de Barcelona i València tot evitant els trens de rodalies. El compromís formal i genèric expressat per la Unió Europea és del 2030 amb tota la problemàtica resolta. En canvi, en el web sobre el Corredor de l’Associació Valenciana d’Empresaris es parla del 2025. El temps ho aclarirà.

 

Des de fa pocs anys que l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) s’ha afegit a aquesta reivindicació, i de manera molt seriosa i abocant-hi diners. I han desenvolupat tota una campanya titulada “Movimiento #QuieroCorredor” que es pot seguir a través del gairebé impecable web divulgatiu www.elcorredormediterraneo.com (diem gairebé perquè, per desgràcia, hi trobem a faltar la versió en català/valencià del web). El president de l’AVE, Vicente Boluda, empresari i ex-president del Real Madrid, continua pressionant per fer realitat el Corredor.

 

Cal reconèixer que en aquesta empresa del Corredor els valencians ens passen la mà per la cara, als catalans. A banda de l’excepció de Ferrmed (on també hi ha valencians), i també de PIMEC, l’impuls valencià ha estat determinant per anar desencallant aquesta qüestió: Institut Ignasi Villalonga, Josep Vicent Boira, empresaris valencians, Generalitat Valenciana... És de doldre que en general els polítics catalans –tots– i altres associacions empresarials hagin parat poca atenció a reivindicar el Corredor, tan necessari per a catalans com per a valencians i també per a illencs. Així, doncs, seria una insensatesa per part catalana desatendre l’impuls valencià en una petició que és conjunta i que ens afavoreix a tots. I encara més si són els valencians que ens demanen de fer pinya en un mateix tema, un fet lloable i poc habitual en la nostra història de relacions i malentesos, que per desgràcia encara no s’ha resolt del tot.

 

I alguns lectors es preguntaran: ¿i l’existència d’aquest Corredor Mediterrani com afectarà les comarques tarragonines i de les Terres de l’Ebre? Doncs cal subratllar que ho farà molt positivament, i que els beneficis es notarien al cap de poc temps, igual que en d’altres llocs per on passi. Els avantatges del Corredor són d’índole diversa: econòmiques, mediambientals i de transport. En l’aspecte econòmic, els territoris per on passi aquesta infraestructura vital notaran un nou impuls de la seva economia. Els beneficis són múltiples. Les exportacions, per exemple, guanyaran temps de transport i abaratiran costos. En aquest sentit, els balears també hi sortiran guanyant, ja que quan els seus productes arribin a les estacions de tren valencianes o catalanes gaudiran d’un estalvi de temps en la seva distribució per l’Estat espanyol i Europa i, per tant, s’incrementarà la productivitat. Si parlem del mediambient, els guanys són enormes: l’existència del Corredor comportarà menys transport per carretera i, per tant, menys contaminació a l’atmosfera i més estalvi energètic, i també més descongestió del tràfic. Es tracta d’un transport sostenible, respectuós amb el medi ambient i energèticament eficient. Pel que fa al transport de passatgers, s’augmentarà la freqüència del transport i es reduirà molt considerablement el temps del viatge entre les principals ciutats europees unides pel Corredor. En definitiva, serà un transport més ràpid i més barat.

 

La connexió Tarragona-Castelló és cabdal, i una part d’aquest tram està en obres o en fase de proves i una altra, tot i que feta, té l’ample ibèric i encara no l’ample internacional. La zona nord del País Valencià i la zona sud de Catalunya són la ròtula del Corredor Mediterrani a l’Estat espanyol, la qual cosa la configura com una zona geoestratègica.

 

El Corredor Mediterrani significa deixar l’Espanya radial i apostar per un model circular que té lloc en aquest territori anomenat Euroregió Mediterrània. Més enllà dels llaços històrics, culturals i lingüístics, l’Euroregió és una realitat geogràfica, econòmica i empresarial incontestable que els governs català, valencià i balear no poden defugir. Al contrari, han d’impulsar, en la mesura del possible, polítiques comunes pel benestar dels seus ciutadans.